Jau kurį laiką Europoje girdime kalbas apie greitai pasirodysiančius skraidančius taksi. Ne viena kompanija žadėjo pristatyti naujas elektrinių skraidančių taksi paslaugas, skiriant milijardines investicijas. Tačiau iki šiol tokių paslaugų nesulaukėme.
Ne vienai kompanijai nepavyko ištesėti savo pažadų
Viena iš šių metų Paryžiaus olimpinių žaidynių naujovių turėjo būti elektrinių skraidančių taksi paslauga. Vokietijos bendrovė „Volocopter“ žadėjo, kad jos elektra varomas dvivietis orlaivis „VoloCity“ skraidins keleivius po miestą.
Taip ir neįvyko. Vietoj to bendrovė surengė parodomuosius skrydžius.
Nors termino praleidimas buvo sutiktas neigiamai, užkulisiuose buvo sprendžiama rimtesnė problema – „Volocopter“ skubiai bandė pritraukti naujų investicijų, kad įmonė galėtų tęsti veiklą.
Derybos dėl 100 mln. eurų skolinimosi iš vyriausybės žlugo balandžio mėn.
Dabar viltys dedamos į Kinijos bendrovę „Geely“, kuri derasi dėl 85 % „Volocopter“ akcijų mainais į 95 mln. Sandoris galėtų reikšti, kad ateityje gamyba bus perkelta į Kiniją.
Volocopter“ yra viena iš dešimčių bendrovių visame pasaulyje, kuriančių elektrinius vertikalaus kilimo ir tūpimo (eVTOL) orlaivius. Jų mašinos žada sraigtasparnio lankstumą, tačiau be išlaidų, triukšmo ir išmetamųjų teršalų.
Investuotojai traukiasi
Kai kurie investuotojai, susidūrę su didžiulėmis išlaidomis, susijusiomis su tokių naujų orlaivių patvirtinimu reguliavimo institucijose ir gamybos pajėgumų kūrimu, traukiasi.
Vienas iš labiausiai žinomų nukentėjusiųjų – „Lilium“. Kompanijos orlaivyje naudojama 30 elektrinių purkštukų, kuriuos galima vieningai pakreipti, kad būtų galima svyruoti tarp vertikalaus pakilimo ir skrydžio į priekį.
Koncepcija pasirodė patraukli, ir bendrovė teigė turinti užsakymų bei susitarimo memorandumų dėl 780 reaktyvinių lėktuvų iš viso pasaulio.
Ji galėjo pademonstruoti technologiją naudodama nuotoliniu būdu valdomą mažą modelį. Buvo pradėta pirmųjų pilno dydžio reaktyvinių lėktuvų statyba, o bandymai turėjo prasidėti 2025 m. pradžioje.
Dar liepos mėn. vykusioje Farnboro oro parodoje „Lilium“ generalinis direktorius Sebastianas Borelis buvo įsitikinęs sėkme.
„Mes tikrai deginame pinigus. Tačiau tai yra geras ženklas, nes tai reiškia, kad gaminame orlaivį. Iki metų pabaigos ketiname pagaminti tris orlaivius, be to, surinkome 1,5 mlrd. eurų.“ – teigė S. Borelis.
Tačiau vėliau pinigai išseko. „Lilium“ bandė gauti 100 mln. eurų paskolą iš Vokietijos plėtros banko „KfW“. Tačiau tam reikėjo nacionalinių ir valstijų vyriausybių garantijų, kurios taip ir nebuvo suteiktos.
Lapkričio pradžioje bendrovei buvo iškelta bankroto byla, o jos akcijos pašalintos iš NASDAQ vertybinių popierių biržos.
Šiuo metu tęsiami darbai, susiję su nauju lėktuvu, nes bendrovė dirba su restruktūrizavimo ekspertais, siekdama parduoti verslą arba pritraukti naujų investicijų. Tačiau pradėti gaminti naująjį „E-Jet“ lėktuvą atrodo sudėtingiau nei bet kada anksčiau.
Didelę įtaką šioje rinkoje turi „Vertical Aerospace“
Didelę įtaką eVTOL rinkoje turi ir Didžiosios Britanijos bendrovė „Vertical Aerospace“. Bristolyje įsikūrusią bendrovę 2016 m. įkūrė verslininkas Stephenas Fitzpatrickas, kuris taip pat įsteigė bendrovę „OVO Energy“.
Jos įspūdingame „VX4“ dizaine keliamajai jėgai sukurti naudojami aštuoni dideli sraigtai, sumontuoti ant plonų lėktuvo stiliaus sparnų.
S. Fitzpatrickas pateikė ambicingų teiginių apie orlaivį, teigdamas, kad jis būtų „100 kartų“ saugesnis ir tylesnis už sraigtasparnį, o jo kaina būtų 20 % mažesnė.
Užbaigusi nuotoliniu būdu valdomų bandymų programą, šių metų pradžioje ji pradėjo bandymus su pilotais. Iš pradžių bandymai buvo atliekami orlaiviu, pririštu prie žemės. Lapkričio pradžioje buvo atliktas pirmasis nepririšto orlaivio pakilimas ir nusileidimas.
Tačiau buvo ir rimtų nesėkmių. Praėjusių metų rugpjūtį nuotoliniu būdu valdomas prototipas buvo smarkiai apgadintas, kai bandymų metu Kotsvoldo oro uoste nukritus sraigto mentėms jis sudužo.
Gegužės mėn. vienas iš pagrindinių partnerių, inžinerijos milžinė „Rolls Royce“, nutraukė sutartį dėl orlaivio elektros variklių tiekimo.
Ambicijos išlieka didelės
„Vertical Aerospace“ teigia, kad iki šio dešimtmečio pabaigos savo klientams pristatys 150 orlaivių. Iki to laiko ji taip pat tikisi, kad galės pagaminti 200 vienetų per metus ir kad grynaisiais pinigais jai pavyks atsipirkti.
Tačiau finansinė įtampa vis didėja. Kovo mėn. P. Fitzpatrickas į bendrovę investavo papildomus 25 mln. JAV dolerių. Tačiau dar 25 mln. JAV dolerių, kurie turėjo būti sumokėti rugpjūčio mėn., jei nepavyktų rasti alternatyvių investicijų, nebuvo sumokėti.
Rugsėjo mėn. „Vertical“ turėjo 57,4 mln. JAV dolerių, tačiau tikisi, kad per ateinančius metus ji išleis beveik dvigubai daugiau.
Atrodo, kad viltys dėl ateities siejamos su sandoriu, kuris turėtų būti sudarytas su amerikiečių finansininku Jasonu Mudricku, valdančiu „Mudrick Capital Management“.
Jis pasiūlė investuoti į verslą 75 mln. JAV dolerių ir įspėjo „Vertical“ valdybą, kad jo plano atmetimas neišvengiamai prives prie nemokumo procedūros. Tačiau P. Fitzpatrickas tam priešinosi, nes jis prarastų savo įkurtos įmonės kontrolę.
Deryboms artimi šaltiniai tvirtina, kad susitarimas jau labai arti pabaigos. Bendrovė mano, kad jei pavyks sudaryti sandorį, tai atvers tolesnes lėšų pritraukimo galimybes.
Pasak Bjorno Fehrmo, kuris yra įgijęs aeronautikos inžinieriaus išsilavinimą ir Švedijos karinėse oro pajėgose pilotavo kovinius reaktyvinius lėktuvus, vienas Europos projektas vykdomas sklandžiai. Jo teigimu, „Airbus“ vykdomas EVTOL projektas greičiausiai išliks.
Keturvietis orlaivis, pavadintas „CityAirbus NextGen“, turi aštuonis sraigtus ir 80 km skrydžio nuotolį.
„Tai technologinis projektas, skirtas jų inžinieriams, ir jie turi pinigų bei praktinių žinių.“ – sako J. Fehrmas.
Kitos gerai finansuojamos pradedančiosios įmonės taip pat turi puikių galimybių pradėti gaminti savo orlaivius. Tai „Joby“ ir „Archer“.
Kai orlaiviai bus gaminami, kitas iššūkis bus išsiaiškinti, ar jiems yra pelninga rinka. Tikėtina, kad pirmieji maršrutai bus tarp oro uostų ir miestų centrų. Tačiau dar nėra aišku, ar iš tokios veiklos jie gaus pajamų.
„Didžiausia probleminė sritis, kalbant apie eksploatacijos sąnaudas, yra pilotas ir baterijos. Akumuliatorius reikia keisti porą kartų per metus.“ – pabrėžia J. Fehrmas.
Atsižvelgiant į visą neapibrėžtumą ir išlaidas, gali kilti klausimas, kodėl investuotojai apskritai investuoja pinigus į naujus elektrinius orlaivius. Tačiau, kaip teigė J. Fehrmas, „niekas nenori praleisti kito „Tesla“.
